Український ринок пасажирських перевезень стоїть на порозі змін: держава запроваджує нові правила, які мають зробити галузь більш прозорою та вивести частину перевезень із тіні. Напередодні реформи Інститут економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) проаналізував, як сьогодні працює міжобласне автобусне сполучення. Для Вінниччини висновки невтішні: область належить до регіонів із дефіцитом легальних автобусних маршрутів.
Дослідники порівняли щільність маршрутної мережі з населенням, площею областей і реальним попитом на поїздки. У результаті Вінниччина опинилася в одній групі з Київщиною, Львівщиною, Одещиною та Закарпаттям. Для цих областей характерне поєднання відносно рідкої мережі легальних рейсів із високим попитом на автобусні перевезення. Як наслідок, наявні маршрути працюють із значним навантаженням.
За даними реєстрів, нині через Вінницьку область проходить 79 міжобласних маршрутів від 56 перевізників. У 2021 році таких маршрутів було 165. Частину скорочення можна пояснити очищенням державних реєстрів від неіснуючих рейсів, однак загальне зменшення маршрутної мережі залишається очевидним.
На 100 тисяч жителів Вінниччини припадає трохи більше шести міжобласних маршрутів, а на тисячу квадратних кілометрів — менше трьох. Для порівняння, у Хмельницькій області на таку ж кількість населення припадає 15 маршрутів, а в Житомирській — понад 17. Водночас один міжобласний маршрут на Вінниччині в середньому обслуговує майже пів мільйона пасажирів на рік. Тобто проблема полягає не лише в кількості автобусів, а й у тому, що наявна мережа не відповідає попиту. Причому для області це не нова ситуація — аналогічний статус вона мала й п’ять років тому.
Однією з причин такого стану аналітики називають систему, за якою відкриття нового маршруту роками залежало від конкурсних процедур. Такий підхід погано працював у ситуації, коли пасажиропотоки швидко змінювалися, зокрема через масову міграцію населення під час війни. Замість оперативного відкриття потрібних людям сполучень ринок фактично залишався в межах уже сформованої мережі: старі дозволи продовжували діяти, а нові маршрути з’являлися повільно.
Коли легального транспорту не вистачає, своє місце займають нелегальні перевізники. Показовий приклад дослідники наводять із Вінниці. Частина автобусів забирає пасажирів не на автостанціях, а на імпровізованих точках — зокрема біля заправок чи інших місць, де немає необхідної інфраструктури. Це дозволяє перевізникам не сплачувати станційні збори та уникати частини перевірок. Пасажирів приваблює нижча ціна, але така економія може мати інший бік.
В одному з описаних вінницьких випадків різниця у вартості поїздки становила близько 500 гривень, однак автобус затримався більш ніж на чотири години. Пасажир фактично залишається без нормальної зони очікування, каси, вбиральні чи укриття, а також без тих самих гарантій безпеки, які має забезпечувати легальний перевізник.
Змінити ситуацію має нова цифрова реформа галузі. Одна з її ключових новацій — заявницький принцип роботи. Перевізнику більше не потрібно місяцями чекати на конкурс, щоб запустити автобус на затребуваному напрямку. Якщо він відповідає встановленим вимогам щодо фінансової спроможності та ділової репутації, то може подати електронну заявку й отримати дозвіл із QR-кодом.
Одночасно держава планує контролювати міжобласні рейси за допомогою GPS. Якщо автобус систематично не дотримується графіка — зокрема, виконує менше ніж 90% запланованих рейсів протягом місяця — дозвіл можуть анулювати.
Для Вінниччини нові правила можуть стати можливістю швидше заповнити прогалини в маршрутній мережі. Якщо процедура справді працюватиме без зайвої бюрократії, легальні перевізники зможуть оперативніше реагувати на попит і відкривати сполучення між громадами та сусідніми областями.
Втім, сама цифровізація проблему не вирішить. Щоб пасажири перестали шукати дешевші, але сумнівні рейси «під парканом», недостатньо просто бачити автобус на екрані GPS. Потрібні реальний контроль і покарання для тих, хто працює поза законом. Інакше транспортний дефіцит лише створюватиме простір для тіньових перевезень.
Довідка.
Інститут економічних досліджень та політичних консультацій (ІЕД) — український незалежний аналітичний центр, заснований 17 грудня 1999 року за участю українських науковців і політиків та Німецької консультативної групи з питань економічних реформ. Інститут досліджує макроекономіку, торгівлю, євроінтеграцію, бізнес-клімат, державні фінанси, енергетику, соціальну та регуляторну політику, а також проводить опитування підприємців і моніторить економічні та реформаторські процеси. ІЕД працює як громадська організація та неприбутковий аналітичний центр. Його керівник — економіст Ігор Бураковський.
