Попри кровопролитну війну в Україні не припиняється процес освоєння колосальних бюджетних коштів за давно випробуваними схемами, коли багатомільйонні та мільярдні підряди віддаються в одні й ті самі перевірені руки. На тлі заяв про прозорість та ефективність використання кожного державного відсотка, ринок дорожніх робіт продовжує функціонувати в режимі максимального сприяння обраній когорті фаворитів.
Черговим підтвердженням цього стала закупівля Служби відновлення та розвитку інфраструктури у Кіровоградській області. Переможцем тендеру на ремонт окремих ділянок автомобільної дороги державного значення Н-14 «Олександрівка — Кропивницький — Миколаїв» стало зареєстроване у Вінниці ТОВ «Група компаній «Автострада». Вартість договору перевищує 451,8 млн грн.
Формально все відповідає вимогам законодавства: закупівлю провели за процедурою відкритих торгів з особливостями. Фактично ж змагання за державні кошти не відбулося. На аукціон прийшла лише одна компанія — сама «Автострада». Єдиний учасник запропонував ціну, яка виявилася лише на 100 тисяч гривень нижчою від очікуваної вартості закупівлі — менше ніж 0,03 % від суми контракту.
Такі тендери дедалі частіше викликають питання не через порушення закону, а через відсутність реальної конкуренції. Адже саме конкуренція є головним механізмом економії бюджетних коштів. Коли ж конкурентів немає, держава фактично позбавлена можливості отримати більш вигідну ціну.
За вінницькою юридичною адресою стоїть один із найпотужніших інфраструктурних холдингів країни. ТОВ «Група компаній «Автострада» входить до групи MS Capital, кінцевим бенефіціарним власником якої є львівський бізнесмен Максим Шкіль.
Саме в період реалізації президентської програми Зеленського «Велике будівництво» компанія перетворилася на одного з найбільших одержувачів державних дорожніх контрактів. Відтоді географія її замовлень лише розширюється, охоплюючи десятки регіонів України.
Цифри промовисті. Лише протягом 2024 року компанія уклала державних договорів більш ніж на 35,3 млрд грн. Загальна ж сума бюджетних контрактів за весь період діяльності наближається до 99 млрд грн. Для порівняння, це співставно з річними бюджетами окремих українських областей.
Бізнес-група вибудувала майже повний виробничий цикл — від видобутку щебеню та виробництва будівельних матеріалів до виконання дорожніх робіт. Така вертикальна інтеграція забезпечує компанії серйозні конкурентні переваги на ринку.
Втім, увагу громадськості привертають не лише масштаби бізнесу. Журналісти й антикорупційні організації вже неодноразово звертали увагу на закупівлі, у яких «Автострада» залишалася єдиним учасником або отримувала великі підряди без проведення конкурентного аукціону. Одним із найбільш резонансних прикладів став договір в Одесі вартістю близько 600 млн грн, укладений без відкритих торгів.
Діяльність компанії також неодноразово ставала предметом кримінальних проваджень, у межах яких правоохоронці перевіряли можливі факти завищення вартості будівельних матеріалів, дотримання тендерного законодавства та використання субпідрядних організацій. Водночас відкриття кримінального провадження саме по собі не означає встановлення вини компанії чи її посадових осіб.
Попри це, державний портфель замовлень бізнес-групи продовжує зростати. Сьогодні йдеться вже не лише про автомобільні дороги. До переліку об’єктів входять мости, транспортні розв’язки, метрополітен та інші масштабні інфраструктурні проєкти.
Історія з кіровоградським тендером вкотре демонструє системну проблему українських закупівель воєнного часу. Коли на багатомільйонний тендер приходить один учасник, юридично процедура може бути бездоганною. Проте головне питання залишається відкритим: чи отримує держава найкращу можливу ціну за кошти платників податків?
Саме відповідь на це запитання визначає не лише ефективність використання бюджету, а й рівень довіри суспільства до системи публічних закупівель. І поки сотні мільйонів гривень знову і знову розподіляються без реальної конкурентної боротьби, дискусія про те, чи завершилося в Україні «Велике будівництво», навряд чи втратить актуальність.
