Уявіть собі місто, муніципальний транспорт якого щороку нібито перевозив населення великої європейської країни. Саме таку реальність протягом багатьох років показувала офіційна вінницька статистика: у документах фігурували не просто десятки, а сотні мільйонів «пасажирів». Цифри виглядали солідно, графіки — переконливо, бюджетні компенсації — начебто обґрунтовано.
Але сталася «біда»: у транспорті встановили електронні валідатори. І щойно бездушна машина почала рахувати не паперові формули, а конкретні валідації, стара арифметика почала сипатися просто на очах.
Не тому, що Вінниця за одну ніч спорожніла. І не тому, що містяни раптом перестали їздити. Просто замість звичної розрахункової моделі з’явилася дія, яку важко домалювати: приклав картку — поїздка є. Не приклав — у базі її немає.
Аналіз офіційних документів Вінницької міської ради за останнє десятиліття наочно показує, як поруч існували дві транспортні реальності. Перша — довалідаторна, де у звітах легко з’являлися 130, 140 і навіть майже 190 мільйонів перевезень. Друга — електронна, де КП «Вінницька транспортна компанія» після запуску е-квитка живе вже в іншій вазі: приблизно 45–52 мільйони поїздок на рік.
Це не та історія, де можна механічно відняти один стовпчик від іншого й винести простий вирок. Старі документи часто рахували весь міський транспорт разом із приватними перевізниками та ФОП, а нові документи частіше показують саме КП «ВТК». Але навіть із цим важливим застереженням прірва між паперовою та електронною реальністю нікуди не зникає. Вона лише стає цікавішою.
Фантом натовпу: як створювали пасажиропотік на папері
Щоб усвідомити масштаб цієї транспортної аномалії, достатньо зазирнути у своєрідне «святая святих» бюрократії — офіційну статистику.
До 2020 року Вінниця у міських документах регулярно демонструвала вражаючі обсяги пасажиропотоку. Іноді це були повні річні показники, іноді — дані за дев’ять або одинадцять місяців. Іноді рахували весь міський транспорт разом із ФОП, іноді окремо виділяли електротранспорт. Але загальний масштаб від цього не зникає.
- • 2013 рік: 188,7 млн перевезених пасажирів усіма видами транспорту; з них 142,8 млн — електротранспорт, 45,9 млн — автомобільний транспорт.
- • 2014 рік: 177,7 млн пасажирів усіма видами транспорту з урахуванням фізичних осіб-підприємців.
- • 2015 рік: 128,8 млн пасажирів міським електротранспортом і 15,2 млн муніципальними автобусами — разом 144,0 млн за вказаний у рішенні період.
- • 2016 рік: 135,6 млн пасажирів за 9 місяців усіма видами транспорту з урахуванням ФОП; електротранспорт становив 74% цього обсягу.
- • 2017 рік: 131,3 млн пасажирів за січень–вересень; з них 97,2 млн — електротранспорт.
- • 2018 рік: 137,3 млн пасажирів за 9 місяців; електротранспорт — 71% загального обсягу.
- • 2019 рік: 123,1 млн пасажирів за 9 місяців; електротранспорт — 73,1%.
На цьому місці важливо не схитрувати так само, як роками хитрувала сама бюрократична мова. У цих документах «пасажир» — це не унікальна жива людина. Це факт поїздки або розрахована одиниця транспортної роботи. Один вінничанин, який щодня їздить на роботу й назад, за рік легко перетворюється у звітності на сотні «пасажирів».
Але навіть із цим поясненням цифри виглядають космічно. Як комунальному підприємству «Вінницька транспортна компанія» та всій міській транспортній системі вдавалося «вміщати» такі обсяги у трамваї, тролейбуси й автобуси, — питання радше риторичне. Відповідь крилася у специфічній системі обліку.и Держстату: перевізник брав кількість проданих квитків і множив її на коефіцієнт — зазвичай від 2,5 до 3,0.
.
Роками і кількість пільгових поїздок у старій системі рахували по-особливому. У нормативних документах існувала така логіка: кількість платних пасажирів могла множитися на коефіцієнт співвідношення безплатно перевезених і платних пасажирів.
Це не журналістська вигадка. Історична інструкція Міністерства статистики прямо передбачала таку формулу обліку безоплатних перевезень. У методологічних документах Держстату щодо міського електротранспорту згадуються форма і документи про використання відповідних коефіцієнтів. А у лютневому 2015 року рішенні виконкому Вінницької міської ради локально простежувалася та сама модель: кількість платних пасажирів за місяць множилася на коефіцієнт співвідношення безплатних і платних перевезень.
Інакше кажучи, стара система дозволяла створювати не тільки фактичний, а й розрахунковий пасажиропотік.
Саме тут і народжувалися ті самі «мертві душі» транспортної статистики. Не обов’язково як фальшиві люди з конкретними іменами, а як паперова маса поїздок, яку система дозволяла дораховувати без підтвердження кожної поїздки.
Момент істини: як валідатори «обнулили» ілюзію
Свято паперової статистики почало завершуватися 2 грудня 2019 року, коли у вінницьких трамваях офіційно запрацював електронний квиток. Спершу — трамваї, далі — поетапне розширення системи на інші види транспорту. Про запуск е-квитка тоді повідомляли як центральні тат і регіональні ЗМІ.
Втім, ключовий удар по старій моделі був не кадровим і навіть не технологічним. Він був цифровим. Пільговики поступово перейшли на муніципальні картки, а безоплатна поїздка перестала бути лише абстрактним рядком у розрахунках. Відтепер вона мала залишати цифровий слід у системі.
Перші результати нового обліку стали помітними вже з перших місяців його застосування. На початку 2021 року вінницькі медіа з посиланням на «Вінницякартсервіс» повідомляли, що лише за один місяць пенсіонери здійснили майже 774 тисячі поїздок транспортом КП «Вінницька транспортна компанія», а для більшості пільговиків було запроваджено ліміт у 60 безкоштовних поїздок на місяць.
Того ж року регіональні ЗМІ, висвітлюючи питання компенсацій за перевезення пільговиків, прямо констатували принципову зміну підходу: якщо раніше транспортники отримували компенсації на підставі математичних розрахунків, то після впровадження електронного квитка — вже за фактичну кількість пасажирів, зафіксовану валідаторами.
І що найцікавіше — сьогодні цю логіку фактично визнає сама міська влада. У 2025 році Вінницька мерія нагадувала пасажирам, що навіть пільговики повинні реєструвати кожну поїздку, адже компенсацію з міського бюджету підприємство отримує лише за ті перевезення, які були зафіксовані валідатором.
Коли кожна така поїздка почала фіксуватися електронною системою, статистична конструкція, яка роками здавалася переконливою, почала стрімко втрачати свої масштаби. Після запуску електронного квитка у документах Вінницької міської ради вже вимальовувалась зовсім інша картина перевезень КП «Вінницька транспортна компанія»:
- • 2020 рік: 59,877 млн пасажирів.
- • 2021 рік: 49,1016 млн пасажирів.
- • 2022 рік: 44,5714 млн пасажирів.
- • 2023 рік: 52,101 млн пасажирів.
Тобто після запровадження електронного обліку місто побачило вже не 130–180 мільйонів поїздок, які роками фігурували у старих звітах, а приблизно пів сотні мільйонів поїздок трамваями, тролейбусами та автобусами комунального перевізника за рік.
Так, це різні масиви даних: до появи валідаторів у часто обліковували весь міський транспорт, включно з приватними перевізниками, тоді як після запровадження е-квитків почали окремо враховувати лише комунальне підприємство. Однак навіть із поправками на усі можливі застереження розрив усе одно вимірюється десятками мільйонів поїздок.
У деяких зіставленнях ця різниця сягає майже 90 мільйонів. Електронний облік фактично оголив те, що паперова статистика роками приховувала за коефіцієнтами, зведеними таблицями та красивими звітами.
.
І тут виникає закономірне запитання до Вінницької міської ради, КП «Вінницька транспортна компанія», Держаудитслужби та інших контролюючих органів: під які саме обсяги роками розраховувалися бюджетні компенсації за пільгові перевезення? І наскільки ці обсяги відповідали реальній кількості поїздок, а не розрахунковим показникам транспортної роботи?
Хроніка падіння: пояснення провалів
Після того, як система електронного обліку «очистила» статистику від попередніх викривлень, пасажиропотік почав відображати реальне життя міста, а не цифри на папері. Відтоді на кількість поїздок стали впливати не розрахункові формули, а цілком реальні події: пандемія COVID-19, повномасштабна війна, міграція населення, блекаути, повітряні тривоги, зміна маршрутів громадського транспорту та інші обставини повсякденного життя.
Динаміка стала виглядати так:
- • 2022 рік: 44,57 млн поїздок КП «Вінницька транспортна компанія», з них 35,48 млн електротранспортом.
- • 2023 рік: 52,10 млн поїздок КП «Вінницька транспортна компанія»; 41,91 млн електротранспорт і 10,183 млн автотранспорт.
- • 2024 рік: офіційно знайдений показник за 9 місяців — 38,7 млн поїздок КП «Вінницька транспортна компанія», з них 31,9 млн електротранспорт і 6,7 млн муніципальні автобуси. Окремо у звіті КП «Вінницька транспортна компанія» для корпорації «Укрелектротранс» фігурувала річна цифра — 51,89 млн пасажирів.
- • 2025 рік: 46,8 млн поїздок КП «Вінницька транспортна компанія» за рік.
Найсвіжіші дані вже фіксують нову хвилю спаду. У документах травневого 2026 року засідання виконкому Вінницької міської ради йдеться про зниження пасажиропотоку КП «Вінницька транспортна компанія» на 9,8%. Загалом міський транспорт, разом із приватними перевізниками, у 2025 році перевіз 61,9 млн пасажирів; із них 39,1 млн припали на трамваї та тролейбуси, 7,8 млн — на муніципальні автобуси.
.
Причини цього спаду пояснювалися комплексом чинників. Серед об’єктивних — російські обстріли енергетичної інфраструктури та блекаути, які змушували електротранспорт скорочувати випуски або замінюватися автобусами. Повністю компенсувати це автобусами місто не могло через обмежений парк.
Додатково, на думку міської влади, вплинули структурні зміни: приєднання навколишніх населених пунктів, посилення субурбанізації, зміна звичних маршрутів і закриття окремих транспортних хабів. У результаті частина пасажирів перейшла на приватні маршрути, власні авто або інші способи пересування.
Маніпуляції на темі повітряних тривог: як це працює
Втім, у поясненнях міської влади є пункт, який викликає особливі питання. Коли посадовці говорять про падіння пасажиропотоку, серед причин з’являється безпековий фактор: повітряні тривоги, необхідність зупинок, обмеження для муніципального транспорту.
Сам по собі безпековий фактор реальний. Під час війни транспорт справді працює в умовах, яких не було у довоєнній статистиці. Але є нюанс: пояснювати ним увесь відтік пасажирів — надто зручно.
Фактична практика у Вінниці змінювалася ще на початку повномасштабної війни. Уже 25 березня 2022 року міський голова Сергій Моргунов повідомляв, що громадський транспорт у Вінниці не зупинятиметься під час повітряної тривоги, а пасажири зможуть виходити до укриттів за власним бажанням. Більше того, у серпні того ж року Департамент інформаційної діяльності Вінницької ОВА офіційно роз’яснив, що заклики ДСНС зупиняти транспорт є лише рекомендацією, а не обов’язковою до виконання вказівкою. Обласна влада наголосила, що команду на жорстку зупинку транспорту вона не давала.
Тому апеляція до «безпекового регламенту» стосовно періоду 2022–2023 років потребує чіткого й предметного пояснення: коли саме зупинявся транспорт, на яких маршрутах, скільки тривав простій і скільки рейсів унаслідок цього було фактично втрачено. Без такої конкретики посилання на безпековий фактор ризикує перетворитися на універсальне пояснення будь-яких статистичних змін.
І тут ми знову повертаємося до головного. Валідатор фіксує не політичну версію реальності, а реальну дію пасажира. Якщо кількість поїздок зменшується, необхідно чесно пояснювати, чому саме: через повітряні тривоги, блекаути, незручні графіки руху, деградацію маршрутної мережі, конкуренцію з боку приватних перевізників чи втрату довіри до муніципального транспорту. Адже за сухою цифрою «мінус 9,8%» стоїть не абстрактна статистика, а повсякденна поведінка людей.
Замість епілогу: як валідатори стали новою «чорною дірою»
«Мертві душі» з офіційної статистики мали б зникнути разом із запуском електронного обліку. Але фінансові питання навколо вінницького транспорту нікуди не зникли. Навпаки — після валідаторів вони стали ще гострішими.
Склалася парадоксальна ситуація: кількість офіційно зафіксованих поїздок після е-квитка зменшилася у рази порівняно зі старими паперовими показниками, але бюджетна підтримка транспортної системи залишається величезною. Це не автоматично означає порушення. Транспорт може бути збитковим об’єктивно: через тарифи, пільги, війну, енергетику, ремонт рухомого складу. Але це точно означає інше: кожна гривня в цій системі має бути пояснена публічно.
У рішенні Вінницької міської ради №2513, яким затвердили нову транспортну програму на 2025–2029 роки, загальний обсяг фінансування програми визначено у 4,631 млрд грн, з яких 2,468 млрд грн — кошти бюджету громади.
Тобто навіть після переходу до електронного обліку транспорт залишається однією з найбільших бюджетних історій міста. І саме тому старе питання про «намальованих» пасажирів перетворюється на нове: якщо поїздок стало менше, то за якою логікою тепер плануються мільярдні витрати?
У проєкті програми соціально-економічного розвитку за 2024 рік виконком прямо фіксував, що серед комунальних підприємств найбільших збитків за 9 місяців зазнало саме КП «Вінницька транспортна компанія» — 80,5 млн грн.
Історія з державною допомогою КП «Вінницька транспортна компанія» вже потрапляла в поле зору Антимонопольного комітету, який називав 407,772 млн грн фінансової підтримки на 2018–2023 роки недопустимою державною допомогою для конкуренції та зобов’язував припинити і повернути її. Пізніше Антимонопольний комітет повідомляв, що Верховний Суд підтримав позицію комітету.
Важливо не плутати: справа Антимонопольного комітету сама по собі не доводить наявність «мертвих душ» у пасажиропотоці. Але вона показує інше — фінансова підтримка комунальної транспортної компанії уже була предметом серйозної правової оцінки. А отже, питання до прозорості компенсацій і дотацій — теж не журналістська фантазія, а реальна історія з документами, рішеннями і судами.
Окремий напрямок — обслуговування самої системи електронної оплати.. Валідатори, які впроваджувалися для того, щоб зробити систему прозорою та зекономити кошти громади, перетворилися на новий інструмент освоєння мільйонів. Як уже повідомляли «Ми Вінничани», ця схема працює щодня — щойно пасажир заходить у трамвай чи тролейбус.
Механіка процесу виглядає так: коли містяни оплачують проїзд електронною карткою або телефоном, не всі кошти надходять безпосередньо перевізнику — КП «Вінницька транспортна компанія». Рівно 8% з кожного проданого квитка стабільно перераховується іншому комунальному підприємству — «Вінницький інформаційний центр». Офіційне пояснення таких відрахувань — плата за «обслуговування системи». Однак жодних відкритих розрахунків чи економічного обґрунтування цього тарифу не існує. Нічого невідомо, яка частина з цих 8% дійсно витрачається на підтримку техніки.
Найбільше запитань викликає те, що міська влада передала цю послугу без жодних конкурсів чи тендерів. За 2023–2026 роки Вінницька транспортна компанія уклала з КП «Вінницький інформаційний центр» прямих договорів на 178 мільйонів гривень. І це лише видима частина айсберга. Загалом на впровадження та обслуговування системи збору коштів із пасажирів через прямі договори було витрачено щонайменше 223 мільйони гривень. Зокрема, у 2023 році інформаційний центр отримав 42 мільйони, у 2024 році — 40 мільйонів, у 2025 році — 48 мільйонів, у 2026 році — ще 48 мільйонів. Крім того, раніше 45 мільйонів отримало КП «Вінницякартсервіс» (попередник інформаційного центру). І все це — без тендерів. Без конкурсу. Без незручного питання: «А чи не зробив би хтось це дешевше?».
Такі масштабні витрати зрештою привернули увагу правоохоронних органів. У січні 2025 року поліція відкрила кримінальне провадження за фактом розтрати майна в особливо великих розмірах. Слідство вивчає три закупівлі, здійснені транспортною компанією у 2023–2025 роках у КП «Вінницький інформаційний центр» на загальну суму 130 мільйонів гривень. У Вінниці автоматизована система обслуговує 293 трамваї, тролейбуси та автобуси. Для порівняння: у Києві, де транспорту майже на тисячу одиниць більше, аналогічна система коштувала столичному бюджету лише 30 мільйонів.
.
Поки триває розслідування, за цю неефективну математику продовжують розплачуватися звичайні вінничани. Попри регулярні мільярдні вливання з міського бюджету до статутних капіталів комунальних підприємств, міський транспорт залишається хронічно збитковим. Лише за підсумками 2025 року збитки сягнули 88,7 млн гривень, адже, як пояснює влада, чинні тарифи покривають ледь половину реальної вартості перевезень.
Втім, вирішувати цю проблему міська влада знову пропонує за рахунок пасажирів. Уже у травні 2026 року в 2,5–3 рази зросла вартість пластикових «Муніципальних карток вінничанина» — тепер вони коштують від 150 до 200 гривень. А з 1 серпня 2026 року розглядається можливість чергового різкого підвищення вартості разового проїзду — орієнтовно з нинішніх 12–15 до 25 гривень.
При цьому стабільна комісія у 8% для афілійованого підприємства й надалі акуратно закладається у новий тариф.
Мораль цієї історії проста, як колумбове яйце: навіть найсучасніша європейська технологія може перетворитися на непрозорий механізм, якщо суспільству не показують, що саме вона рахує, за якими правилами і за чиї кошти.
Валідатор мав би поставити крапку в епосі паперової статистичної магії. Але якщо після зникнення «мертвих душ» бюджетні кошти лише змінили свій маршрут, то історія з маніпуляціями навколо вінницького транспорту ще далека від завершення. І поки вінничани щодня прикладають картки до жовтого екрана в салоні, варто пам’ятати: у цей самий момент система фіксує не лише поїздку. Вона фіксує і рівень довіри громади до тих, хто цю систему створив.
.
Цей матеріал було підготовлено за фінансової підтримки Європейського Союзу. Зміст цього документа є виключною відповідальністю громадської організації «Ліга Справедливості України», яка є засновником медіа «Ми Вінничани», і за жодних обставин не може розглядатися як такий, що відображає позицію Європейського Союзу
