Повномасштабна війна триває вже п’ятий рік. І всі ці роки вінницька влада запевняє, що місто готується до російських ударів по енергетиці: закуповує генератори, облаштовує резервне живлення, оновлює громадський транспорт і відпрацьовує дії на випадок надзвичайних ситуацій.
У листопаді 2025 року навіть провели спеціальні навчання — перевіряли, як перевозити пасажирів під час блекауту, коли трамваї та тролейбуси зупиняться.
А за кілька днів до жовтневих російських ударів по енергетиці Вінниччини міський голова Сергій Моргунов та його заступники, роз’їхавшись на міжнародні форуми до Німеччини, Швейцарії та Бельгії, активно ділилися з іноземними колегами досвідом Вінниці. Зокрема, розповідали, як місто забезпечує свою життєдіяльність в умовах війни.
Та 17 жовтня 2026 року, коли черговий потужний російський удар спричинив масштабне знеструмлення, з’ясувалося, що між розповідями про готовність і реальною здатністю міста пережити блекаут — чимала відстань.
Трамваї та тролейбуси зупинилися. А коли електропостачання частково відновили, електротранспорт усе одно не поспішали повертати на маршрути. Його роботу свідомо обмежували, щоб не перевантажувати електромережу й спрямувати доступні потужності на відновлення водопостачання.
«Ми Вінничани» вже детально розбиралися, наскільки готовими до таких випробувань виявилися міські системи водопостачання та водовідведення. Тепер звернімо увагу на іншу складову міської інфраструктури — громадський транспорт. Що насправді зробили для його роботи під час блекаутів і наскільки виправданими виявилися багаторічні звіти про підготовку?
Репетиція блекауту: на тренуваннях все виглядало переконливіше
До роботи громадського транспорту в умовах блекауту Вінниця готувалася заздалегідь. Причому не лише на словах. У листопаді 2025 року в місті навіть влаштували своєрідну репетицію масштабного знеструмлення — зупинили звичайний електротранспорт і перевіряли, чи зможуть автобуси та маршрутки забезпечити перевезення пасажирів без трамваїв і тролейбусів.
Навчання відбулися 8 листопада. За офіційним звітом Вінницької міської ради, того дня на маршрути вийшли 284 транспортні одиниці: 50 автобусів, 230 маршрутних таксі та чотири тролейбуси з автономним ходом.
Автобуси на основних напрямках працювали за графіками вихідного дня. Частину маршрутів, які дублювали маршрутки, тимчасово не обслуговували. На ключових зупинках чергували контролери та обліковці, які допомагали пасажирам орієнтуватися у змінах і фіксували рух транспорту.
Результатами репетиції міські посадовці загалом залишилися задоволені. Директор департаменту транспорту та міської мобільності Андрій Сорокін заявив, що випробування підтвердило можливість забезпечити рух громадського транспорту за всіма основними напрямками навіть без напруги в контактній мережі.
Щоправда, навіть під час заздалегідь підготовлених навчань не обійшлося без проблем. У години підвищеного пасажиропотоку окремі маршрути працювали із затримками, а через автомобільні затори автобуси не завжди дотримувалися графіків.
У міській раді ці недоліки визнали й пообіцяли врахувати. Вінницька транспортна компанія мала оновити аварійний план перевезень, оптимізувати використання автобусів і розширити застосування тролейбусів з автономним ходом.
Отже, ще в листопаді 2025 року місто мало не лише аварійну транспортну схему, а й практичний досвід її випробування, перелік виявлених недоліків та майже рік на їх усунення.
А 17 жовтня 2026 року настав час перевірити, наскільки все це працюватиме вже без попередження — під час справжнього блекауту.
Після російського удару по енергетичній інфраструктурі трамваї та звичайні тролейбуси зупинилися. Міський голова Сергій Моргунов повідомив, що замість електротранспорту на маршрути вийде більше автобусів і маршрутних таксі.
Цього разу аварійний план справді довелося запускати.
За повідомленням Вінницької транспортної компанії, для заміни електротранспорту залучили 16 автобусів: шість — на чотири трамвайні маршрути та десять — на дев’ять тролейбусних.
Зокрема, на трамвайні маршрути № 1 та № 4 виділили по два автобуси, а на № 5 і № 6 — по одному. Ще десять машин розподілили між дев’ятьма тролейбусними напрямками. На маршруті № 3 передбачили два автобуси, на решті — по одному.
Щоб знайти додатковий транспорт, підприємству довелося змінювати й інші плани. Автобуси, які мали підвозити відвідувачів сільськогосподарського ярмарку у Вінницьких Хуторах, перекинули на міські маршрути. Додаткові ярмаркові рейси скасували.
Згодом транспортна компанія оголосила про випуск тролейбусів з автономним ходом на трьох напрямках: від Вишеньки, вулиці Князів Коріатовичів та Аграрного університету до залізничного вокзалу.
Водночас самі транспортники попереджали про затримки та триваліше очікування на зупинках. А в одному з повідомлень навіть порадили вінничанам за можливості утриматися від поїздок без нагальної потреби.
Тобто транспортний план не залишився лише на папері. Але забезпечити звичний обсяг перевезень за допомогою резервних автобусів місто, схоже, не могло.
Наступного дня, 18 жовтня, рух трамваїв і тролейбусів почав відновлюватися за графіком вихідного дня.
А 21 жовтня директор департаменту транспорту та міської мобільності Андрій Сорокін в інтерв’ю муніципальному телеканалу «ВІТА» пояснив, як має працювати аварійна схема перевезень. За його словами, від команди центрального диспетчера до виходу автобусів на маршрути заміни передбачено орієнтовно до 50 хвилин. Посадовець підтвердив, що цей алгоритм застосовували й 17 жовтня.
Водночас Сорокін визнав принципове обмеження: понад 80% пасажирських перевезень у Вінниці забезпечує електротранспорт, тому повноцінно замінити трамваї та тролейбуси автобусами неможливо.
Але заявлені 50 хвилин — це норматив аварійного плану, а не підтверджений результат роботи транспорту 17 жовтня. Чи вдалося його витримати під час справжнього знеструмлення, із повідомлень посадовців незрозуміло.
І тут показовий контраст.
Після листопадових навчань міська рада докладно відзвітувала про кількість транспорту, проблемні маршрути та затримки. Після реального блекауту транспортна компанія також повідомляла про свої дії, навіть оприлюднила розподіл 16 резервних автобусів за маршрутами. Однак аналогічного підсумкового звіту про фактичні результати перевезень у знайти неможливо.
Скільки рейсів виконали ці автобуси, якими були інтервали руху, скільки пасажирів вдалося перевезти та яку частину звичайного пасажиропотоку змогла забезпечити аварійна схема? Відповідей із конкретними показниками поки немає.
Звісно, це не означає, що аварійний план провалився. Він діяв, автобуси й маршрутки перевозили пасажирів, а транспортники намагалися компенсувати зупинку електротранспорту на основних напрямках. До того ж умови справжнього блекауту були значно складнішими за навчальні.
Проте саме тому результати реального випробування заслуговують на не менш докладний аналіз, ніж результати репетиції.
Виходить, після навчального блекауту міська влада змогла розповісти, скільки транспорту працювало і де виникали проблеми. А після справжнього — маємо перелік залучених резервних автобусів, повідомлення про аварійні заходи, але не маємо повної картини того, наскільки вони допомогли пасажирам.
І це принципова різниця. Адже навчання проводять не заради позитивних звітів, а щоб підготуватися до справжніх надзвичайних ситуацій.
План у Вінниці був. Його випробували, а 17 жовтня — застосували на практиці. Тепер залишається найважливіше: показати вінничанам не лише те, як транспорт мали рятувати від блекауту, а й наскільки успішно його врятували насправді
Швейцарські трамваї, польські автобуси і перекіс у бік електротранспорту
Вінниця роками робила ставку на електротранспорт. Швейцарські трамваї, модернізовані вагони, тролейбуси власного виробництва VinLine стали не лише основою міських перевезень, а й предметом особливої гордості місцевої влади.
І небезпідставно. Електротранспорт екологічніший, трамваї здатні перевозити великі пасажиропотоки, а отримані від міжнародних партнерів вагони дозволяли оновлювати рухомий склад без відповідних витрат на його закупівлю.
Але за всіма цими перевагами поступово сформувався серйозний перекіс: місто дедалі більше покладалося на транспорт, робота якого залежить від електропостачання. А повноцінної альтернативи на випадок тривалого блекауту, схоже, так і не створило.
Достатньо поглянути на цифри.
За даними Вінницької ОВА станом на третій квартал 2026 року, на балансі Вінницької транспортної компанії перебували 130 тролейбусів, 116 моторних трамвайних вагонів і лише 74 автобуси, причому чотири з останніх були законсервовані. За інформацією ОВА, частина тролейбусів мала автономний хід.
Інакше кажучи, на кожен автобус у транспортному парку припадало понад три трамвайні вагони або тролейбуси. Якщо врахувати чотири законсервовані автобуси, співвідношення придатного до потенційного використання автобусного парку виглядає ще менш сприятливим. Хоча й решта 70 машин не обов’язково були технічно готовими до негайного виходу на маршрути.
Звісно, це інвентарні показники, а не кількість транспорту, що щодня перевозить пасажирів. До того ж, частина тролейбусів VinLine може рухатися автономно. Проте загальний дисбаланс від цього нікуди не зникає.
І він стосується не лише кількості машин. Як уже пояснював директор департаменту транспорту та міської мобільності Андрій Сорокін, електротранспорт забезпечує понад 80% пасажирських перевезень у Вінниці.
Отже, залежність від контактної мережі вимірюється не просто співвідношенням трамваїв, тролейбусів та автобусів на балансі. Від неї залежить переважна частина міських поїздок.
За звичайних умов це перевага. Під час війни та масштабного знеструмлення — одна з головних вразливостей транспортної системи Вінниці.
Особливо активно місто останнім часом оновлювало саме трамвайний парк. За інформацією Вінницької міської ради, станом на кінець 2025 року Вінниця отримала 22 швейцарські вагони Tram 2000. У 2026 році розпочалася наступна партія поставок.
І тут важливо не підміняти суть проблеми. Отримувати трамваї від Швейцарії, значна частина яких передавалася безоплатно, — цілком раціональне рішення. Так само немає підстав ставити під сумнів необхідність розвитку екологічного громадського транспорту.
Питання в тому, чи не захопилися у Вінниці оновленням електротранспорту настільки, що створення достатнього автобусного резерву відійшло на другий план. Адже в умовах повномасштабної війни транспортна система повинна не лише ефективно працювати за наявності електрики, а й зберігати хоча б мінімально достатню пропускну спроможність без неї.
Показово, що необхідність додаткових автобусів міська влада зрештою сама визнала.
27 березня 2026 року депутати дозволили Вінницькій транспортній компанії придбати через фінансовий лізинг 20 автобусів на природному газі.
Міський голова Сергій Моргунов тоді прямо заявив, що нові машини працюватимуть як альтернатива електротранспорту під час відключень.
Тобто, вже навесні існувало розуміння: наявного автобусного парку недостатньо для належного резервування транспортної системи.
У червні оголосили відповідні закупівлі, восени уклали договори фінансового лізингу. Але, згідно з інформацією Вінницької ОВА, станом на кінець вересня 2026 року поставку всіх двадцяти автобусів ще очікували.
Була й допомога з Польщі. Напередодні жовтневого блекауту Вінниця отримала 12 автобусів із Кельце, придбаних благодійниками після резонансного політичного скандалу. Однак ці машини ще проходили технічне обслуговування та необхідне дообладнання.
Таким чином, додаткові автобуси місту шукали, закупівлі організовували, міжнародних партнерів залучали. Але між рішенням придбати транспорт і його реальною готовністю перевозити пасажирів — іноді місяці, які під час війни можуть виявитися вирішальними.
І саме тут варто повернутися до 17 жовтня. Коли російська атака зупинила електротранспорт, для дублювання тринадцяти трамвайних і тролейбусних маршрутів Вінницька транспортна компанія виділила лише 16 автобусів. На більшості напрямків — по одній машині.
Це не весь автобусний парк, що працював у місті того дня. Проте саме такий додатковий резерв підприємство повідомило про залучення для заміни електротранспорту.
У цьому й полягає головний парадокс вінницької транспортної політики. Місто роками розвивало систему, здатну перевозити величезні пасажиропотоки, але настільки залежну від електропостачання, що його зникнення різко обмежує транспортні можливості.
І проблема зовсім не у швейцарських трамваях чи тролейбусах VinLine. Проблема в тому, що поряд із ними необхідно було своєчасно створювати резерв, спроможний підтримувати перевезення без контактної мережі.
Бо трамвай, хоч би яким сучасним він був, без електрики нікуди не поїде. А автобус, який лише планують придбати або ще готують до експлуатації, не допоможе пасажирам, які вже стоять на зупинках.
Трамваї зупиняли ще й для того, щоб водоканал отримав електрику
Під час жовтневого знеструмлення виникла ще одна ситуація, яка добре показує взаємозалежність міських систем.
Коли електропостачання почали поступово відновлювати, виявилося, що потужності все одно бракує.
Сергій Моргунов повідомив, що міська влада свідомо не випускає трамваї й тролейбуси на маршрути, щоб зменшити навантаження на мережу та дати водоканалу можливість відновити роботу.
Вуличне освітлення тимчасово перевели на 50% потужності.
Таким чином, проблема вже полягала не тільки у відсутності електрики. Місто змушене було розподіляти обмежений ресурс між основними потребами.
Із погляду пріоритетів рішення зрозуміле: водопостачання важливіше за звичайний графік електротранспорту.
Але для оцінки підготовки це принципова обставина.
Міська інфраструктура виявилася настільки залежною від стану пошкодженої електромережі, що для відновлення однієї критичної послуги довелося обмежувати іншу.
Уранці 18 жовтня Сергій Моргунов уже продублював повідомлення транспортників про роботу громадського транспорту за графіком вихідного дня.
Проте водночас порадив вінничанам тримати вдома запас питної та технічної води.
Напередодні блекауту вінницькі посадовці масово вирушили до Європи розповідати про готовність міста до криз
Особливо гостро жовтневі події сприймалися на тлі міжнародної активності керівництва Вінниці безпосередньо перед обстрілами.
На початку жовтня міський голова Сергій Моргунов відвідав Берлін, де 7–9 жовтня проходила німецько-українська конференція муніципальних партнерств.
Потім, 12–13 жовтня, він брав участь у VI Форумі мерів ООН у Женеві.
Моргунов розповідав, що презентував досвід Вінниці в забезпеченні критичної інфраструктури, водопостачання, енергетики та транспорту під час російських атак.
За його словами, до підсумкового документа форуму включили запропоноване Вінницею положення щодо врахування загроз збройних нападів та цивільного захисту під час планування розвитку міст.
Одночасно інші керівники міста представляли досвід Вінниці в Німеччині.
13 жовтня в Карлсруе проходив форум KI-Challenge Energieversorgung, присвячений застосуванню штучного інтелекту та нових технологій в енергетиці.
Участь у ньому брали заступники міського голови Владислав Скальський та Ігор Откидач, а також директор департаменту муніципальної інфраструктури Владислав Кривешко.
Причому тематика форуму виглядає особливо промовистою в контексті подальших подій.
Скальський розповідав, що в Карлсруе спільно з німецькими партнерами працювали над концепцією «Від електричної підстанції до водопровідної станції».
Ішлося про оцінювання стійкості критичної муніципальної інфраструктури за допомогою штучного інтелекту.
За чотири дні після форуму саме залежність водопровідної станції від пошкодженої електромережі стала однією з головних проблем Вінниці.
Откидач розповідав про обговорення резервного живлення критичних об’єктів, розподіленої генерації, прогнозування аварій та захисту енергетичної інфраструктури.
Кривешко інформував, що виступив із доповіддю про енергетичну стійкість Вінницької громади.
А заступниця міського голови Галина Якубович у цей період перебувала в Брюсселі, де брала участь у Європейському тижні регіонів і міст. Її виступ, за її словами, стосувався соціального захисту, підтримки людей старшого віку та інклюзивності. Безпосередньо про автономне електроживлення критичної інфраструктури вона не звітувала.
Сам факт закордонних поїздок не є свідченням бездіяльності.
Міжнародна співпраця принесла Вінниці цілком відчутні результати — трамваї, автобуси, генератори та іншу допомогу.
Зокрема, у квітні 2026 року, за повідомленням міськради, місто отримало 32 генератори від німецьких партнерів загальною вартістю понад 685 тисяч євро.
Втім, одна справа — розповідати на міжнародних форумах про успіхи Вінниці в підготовці до воєнних викликів. І зовсім інша — довести цю готовність на практиці, коли російські удари залишають місто без електрики, води та електротранспорту.
Адже справжню цінність представлених за кордоном напрацювань визначають не презентації, а їхня дієвість у критичний момент. Що із заявленого вже працювало у Вінниці, а що так і залишилося планами, проєктами та красивими слайдами?
Контраст особливо разючий: ще кілька днів тому вінницькі посадовці ділилися з міжнародними партнерами своїми досягненнями, а вже 17 жовтня місто зіткнулося, мабуть, із першою від початку повномасштабної війни цілеспрямованою масштабною серією методичних російських ударів по об’єктах життєзабезпечення тилового регіону. Ця серія атак триває й досі, але вже її перші наслідки виявили серйозні вразливості міської інфраструктури.
Скільки генераторів потрібно, щоб місто справді стало стійким?
Роками у Вінниці та області звітували про нарощування резервного електроживлення.
У січні 2026 року Вінницька ОВА повідомляла про понад 2300 генераторів для забезпечення роботи критичних і соціальних закладів області.
Влада області також звітувала про розвиток розподіленої генерації, встановлення когенераційних установок та сонячних електростанцій.
У Вінниці працювали над автономним забезпеченням об’єктів теплопостачання, модернізували комунальну інфраструктуру, залучали обладнання від міжнародних партнерів.
Однак жовтневий блекаут наочно показав, чому самих цифр у звітах замало.
Наявність сотень чи тисяч генераторів на території області ще не означає, що кожна критична система міста здатна повноцінно працювати без централізованого електроживлення.
Так само встановлена когенераційна установка не обов’язково забезпечує електрикою найближчу насосну станцію. Для цього потрібні технічна можливість, відповідне підключення, система керування та налагоджений аварійний режим.
У жовтні частина резервного обладнання виконала своє завдання. Зокрема, генератори підтримували роботу систем водовідведення.
Але головна водопровідна станція не змогла забезпечити звичне водопостачання від власного резервного живлення.
Це не означає, що вся підготовка була марною.
Це означає, що її результати виявилися нерівномірними, а одна з найважливіших міських послуг залишилася вразливою.
Російський обстріл — причина аварії. Але це не відповідь на всі запитання
Поза сумнівом, першопричиною жовтневої надзвичайної ситуації стала російська атака на українську енергетичну інфраструктуру.
Неможливо вимагати від місцевої влади гарантії, що після масованих ударів усі системи працюватимуть безперебійно. Так само несправедливо ставити під сумнів роботу енергетиків і комунальників, які відновлювали пошкоджене обладнання та намагалися якнайшвидше повернути людям необхідні послуги.
Але є різниця між руйнуваннями, яких завдав ворог, і технічними вразливостями, про які знали заздалегідь.
Про обмежені можливості генераторів головної водопровідної станції було відомо ще в лютому.
Про необхідність автобусного резерву для заміщення електротранспорту — щонайменше з часу спеціальних навчань у листопаді 2025 року. У березні 2026-го міська рада вже прямо обґрунтовувала придбання нових автобусів загрозою знеструмлення.
Про розвиток автономної генерації, захист інфраструктури та готовність до тривалих відключень влада говорила майже на кожній відповідній нараді.
Саме тому оцінювати підготовку потрібно не кількістю проведених заходів, а результатом.
У випадку водоканалу результатом мала б бути зрозуміла відповідь, яку частину міста, як довго і за яких умов підприємство здатне забезпечувати водою без зовнішнього електроживлення.
У випадку громадського транспорту — скільки автобусів реально можуть замінити трамваї й тролейбуси та яку кількість пасажирів вони перевезуть.
У випадку альтернативної енергетики — які саме об’єкти вона здатна живити автономно і скільки часу.
Наразі цієї повної картини у відкритих офіційних звітах немає.
А тому й запитання до керівництва Вінниці, області та комунальних підприємств залишаються.
Чому після сотень мільйонів гривень бюджетної підтримки водоканал так і не отримав можливості повноцінно забезпечувати місто водою під час тривалого знеструмлення? Чи був технічно здійснений проєкт автономізації головної станції, хто мав його фінансувати і чому він не був реалізований?
Наскільки ефективно спрацювала транспортна схема, яку репетирували за рік до блекауту? Чому додаткові автобуси, потребу в яких влада обґрунтовувала російськими атаками, ще не були доступні в необхідній кількості?
Які результати дали міжнародні проєкти енергетичної стійкості — не в презентаціях, а безпосередньо під час аварії?
І головне: що конкретно змінилося в системі цивільної інфраструктури Вінниці після попередніх знеструмлень 2026 року?
Жовтневі події не доводять, що місто взагалі не готувалося до російських ударів. Але вони показали, що наявної підготовки було недостатньо для безперервної роботи окремих базових послуг під час масштабної аварії.
Повного колапсу всієї міської інфраструктури не сталося. Проте водопостачання, електротранспорт і звичне життя Вінниці виявилися критично залежними від стабільності зовнішньої електромережі.
І після цього розмови про стійкість уже не можуть обмежуватися переліками генераторів, міжнародних партнерів і нових транспортних одиниць.
Бо для містян головний показник готовності значно простіший.
Чи буде вода у крані та чи зможуть люди дістатися до роботи, коли після наступного російського удару знову зникне електрика?
17 жовтня Вінниця отримала на це запитання далеко не ту відповідь, яку можна було очікувати після кількох років підготовки.
Цей матеріал було підготовлено за фінансової підтримки Європейського Союзу. Зміст цього документа є виключною відповідальністю громадської організації «Ліга Справедливості України», яка є засновником медіа «Ми Вінничани», і за жодних обставин не може розглядатися як такий, що відображає позицію Європейського Союзу
